Rhône et Danube

Rhône et Danube

 

V, 71

 

1904

 

Par la fureur d'un qui attendra l'eau,

Par la grand rage tout l'exercice esmeu,

Chargé de nobles a dix-sept bateaux,

Au long du Rhosne tard messager venu.

 

"dix-sept bateaux" : l'ambassade d'Avignon

 

Sensible à l'opinion, le Conseil du roi, répondant au voeu d'une Assemblée du clergé, décida, en 1395, d'envoyer à Benoît XIII une imposante ambassade, dans l'espoir de le convaincre de «céder». Ce fut une grande ambassade et, en réalité, le sommet diplomatique du règne de Charles VI. A sa tête, se trouvaient les trois princes des fleurs de lis, chefs du Conseil royal, les ducs de Berry et de Bourgogne et Louis, duc d'Orléans. Chacun d'eux emmenait son Conseil, sa suite de seigneurs et de chevaliers, son staff de clercs et de légistes. En tout, ce fut un immense cortège qui prit la route - 5000 à 6000 chevaux évaluèrent les Italiens d'Avignon qui s'y connaissaient. Les diverses délégations, celle de l'Université ajoutée à celles du roi et des princes, firent leur jonction le 30 avril à Chalon-sur-Saône. Là on acheta dix-sept bateaux pour porter par eau les princes et leur suite. Le voyage dura longtemps. Quand les princes des fleurs de lis parcourent le royaume, ils ne cherchent pas à défiler dans un nuage. Ils se font voir, avec luxe et ostentation. Après étapes à Lyon et à Pont-Saint-Esprit, les navires royaux accostèrent enfin au port du Rhône, au pied du palais des Papes. Les négociations commencèrent alors, ardues, longues, avec Benoît XIII, né au royaume d'Aragon, le pays des bonnes mules, avec les cardinaux, ensemble ou séparément. Dans ces discussions qui n'avaient rien de sereines, où tel prélat traitait la vénérable Université de Paris de «fille de Satan», où tel autre jurait «sur sa part de paradis» ou prétendait qu'il préférait être «écorché vif» que céder, les princes payèrent de leur personne. Leur but était de convaincre Benoît XIII de démissionner, dans l'intérêt de l'Église et de son unité. Inutile de dire qu'ils échouèrent.

 

Dans l'ambassade de 1395, Jean de Berry, pour une fois, occupait la première place et pas seulement pour le protocole. Avignon, c'était son affaire. Il y était venu maintes fois. Il connaissait les lieux et les gens. Le roi d'Aragon, dont Benoît XIII était cousin, entretenait avec lui des relations suivies. Le problème de l'unité de l'Église touchait l'ensemble de la Chrétienté, mais il se réglait dans un espace méridional qui, jusque-là, était du ressort du duc de Berry. Aussi le prince avait-il pris les choses en main dès qu'était arrivée à Paris la nouvelle de la mort de Clément VII. Ses conseillers suivaient l'affaire depuis longtemps. Treize d'entre eux l'accompagnèrent dans son ambassade alors que les Conseils des ducs de Bourgogne et d'Orléans étaient moins nombreux et peut-être moins documentés. C'est un de ses fidèles, le notaire et secrétaire du roi Gonfler Col, entré grâce à lui à la chancellerie royale, qui fut chargé de rédiger le Journal de l’ambassade.

 

Ce texte - sauvé de la disparition par l'érudition bénédictine - permet mieux que tout de mesurer et de qualifier la marque posée par Jean de Berry sur la diplomatie française en ce moment décisif du règne de Charles VI. Le problème n'est pas de savoir si la politique mise en oeuvre était le choix personnel du duc. Il se pose encore moins en terme de succès ou d'échec. Pour le présent et pour l'avenir, il importait d'avoir des dossiers solides, prêts à servir la fois de mémoire et de preuve. Les Anglais en avaient de bien constitués et bien conservés. Peut-être Jean de Berry l'avait-il su pendant son séjour à Londres. Mais le fait est qu'il fit en sorte d'en doter le Conseil du roi. Gonfler Col fut donc la «plume» de l'ambassade. L'intérêt de son Journal est qu'il commence dès le 22 septembre 1394, jour où arriva à Paris la nouvelle que Clément VII était mort. À l'évidence, Jean de Berry, qui était alors malade en son hôtel de Nesle à Paris, avait chargé son fidèle secrétaire de «couvrir» cette grave affaire. Le journal s'ouvre donc sur les préliminaires de l'ambassade. Gontier Col, faisant seul fonction de secrétaire de séance, assiste à la réunion du Conseil qui suit l'arrivée de la nouvelle. Aussitôt la décision est prise d'écrire aux cardinaux, et Gontier établit la minute de la lettre. Benoît XIII élu, le Conseil royal chercha comment entrer en négociations avec lui et le convertir à l'idée de l'union de l'Église. De ses longues délibérations le roi chargea Gontier Col de faire un «instrument public» - un acte officiel. Au printemps, l'envoi de l'ambassade décidé, sa participation devient beaucoup plus active puisqu'il est attaché en tant que secrétaire à l'ambassade, avec 5 francs de gages par jour, outre ses gages ordinaires. Commence alors la seconde partie du journal qui contient un récit détaillé du voyage, une véritable chronique dans laquelle sont reproduits des documents, établis pour la plupart par Gontier lui-même. Il dut prendre copie des cédules «et autres écritures» de l'élection de Benoît XIII, rédiger le procès-verbal de la réunion au cours de laquelle les cardinaux donnèrent chacun leur avis «comme privée personne», écrire la relation de l'entretien entre le pape et Philippe le Hardi. Pendant toute la durée du séjour en Avignon, Gontier Col se tint à la disposition des ducs qui lui commandaient «instrument public» de chaque conversation, consultation, négociation, dans les formes exigées d'un document officiel. Ce n'est pas tout. Attentif à l'authenticité des actes et méfiant à l'égard des arguties pontificales, Gontier Col surveille les notaires pontificaux et exige signatures et paraphes sur la copie d'une bulle. Au total, dans la mission d'Avignon, Gontier remplit les fonctions ordinaires d'un secrétaire, mais il y met une nouvelle exigence de rigueur. Il agit en professionnel non seulement de la chancellerie, mais aussi de la diplomatie. Le récit de Gontier Col, s'il est d'une clarté parfaite, n'a rien d'un sec procès-verbal. Ses qualités de style sont évidentes. Cérémonies, audiences, discours, visites, tout est raconté de la façon la plus vivante. Gontier Col n'omet pas un dîner, mentionne un incendie, et sa plume se fait alerte pour noter les dialogues, parfois vifs des cardinaux entre eux. A le lire se dessine la figure tortueuse de Benoît XIII, tantôt gémissant et tantôt menaçant, interlocuteur à la fois fuyant et intraitable (Françoise Autrand, Jean de Berry, 2000 - books.google.fr).

 

"Tard… venu"

 

Le "messager" peut représenter les ambassadeurs venant porter le message du roi Charles VI.

 

BUONACCORSO Pitti, qui faisait partie de la suite du duc d'Orléans, écrit, en effet, qu'il se trouvait «in Borghongna a l'uscita d'aprile» (Cronica, éd. A. BACCHI DELLA LEGA, p. 85). Le récit qu'il nous a laissé de cette ambassade (ibid.., p. 84-87) est assez fidèle, dans l'ensemble, à cela près qu'il prétend que le duc de Bourbon participait au voyage, ce qui, d'après tous les actes officiels contemporains de l'événement, est manifestement inexact.

 

Les bateaux dans lesquels les ducs descendirent jusqu'à Pont-Saint-Esprit avaient été achetés à Chalon. Dans le plus grand, réservé aux princes, on aménagea «une chambre double... garnie de deux cheminéez pour faire feu», des «retrais», des «galeriez pour aler par dehors les batheliers» et «une sale... garnie de tables, de treteaux et de IIII chassis pour servir aux offices». A noter l'achat de «trois lis de plume, qui ont esté mis ou batel ouquel mondit seigneur (de Bourgogne) ala par eaue ou voyage d'Avignon darrenierement, pour y couchier» (Mandat de paiement, 16 mai 1395). Un second grand bateau portait les conseillers royaux ; un autre était destiné à l'échansonnerie et à la paneterie de Philippe de Bourgogne, deux à sa cuisine , un à sa garde robe et à ses joyaux , un à sa chapelle , et un plus petit à sa fruiterie. On avait prévu également «III canetons pour avancier mondit seigneur quant il lui plairoit.» Archives CÔTE-D'OR, B 1503, fol. 167 v° et 188 v°. Si, comme il est probable, les autres ducs avaient commandé, eux aussi, le matériel nécessaire pour transporter les services de leurs Hôtels particuliers, il n'est pas impossible que la flottille ait compté dix-sept bateaux. Cf. Petit, p. 552. 6. [...]

 

C'est à Chalon-sur-Saône que parait avoir été fixé le rendez-vous des délégués royaux ; les députés de l'Université quittèrent la capitale vers le 14 avril ; le duc d'Orléans, qui était encore à Paris le 17, avait, le 22, rejoint le duc de Bourgogne, qui l'emmena visiter son duché. Il est probable que le duc de Berri n'arriva qu'à la dernière minute. En tout cas, le 30 avril, personne ne manquait plus à l'appel : l'embarquement s'effectua dans la matinée, et le soir même la flotille des dix-sept bateaux qui portaient les princes et leur suite arrivait à Tournus. La descente du Rhône se fit très lentement ; les ducs ne manifestaient aucune précipitation. Ils firent à Lyon une halte qui dura près de quinze jours et demeurèrent quatre jours à Pont-Saint-Esprit, où il leur prit fantaisie de faire décorer leurs navires. Bien fâcheuse inspiration ; car, non seulement ils arrivèrent en retard sur l'horaire prévu ; mais une violente tempête s'étant élevée soudain, ils durent mettre pied à terre et atteindre Avignon par la route, ce qui était  incontestablement beaucoup moins original. Les Français firent néanmoins une énorme impression sur les Comtadins. Leur nombre, la magnificence de leur équipement, l'argent dont ils étaient munis et qu'ils dépensèrent follement dès le début de leur séjour leur assurèrent d'emblée le respect de tous les mercantis qui gravitaient autour du palais des papes (Françoise Lehoux, Jean de France, duc de Berri: De l'avènement de Charles VI à la mort de Philippe de Bourgogne, 1966 - www.google.fr/books/edition).

 

La bataille de Rovine, "rage" et Arges

 

Le voïvode Mircea Ier l'Ancien, mort le 13 janvier 1418, fut de 1386 à 1418 un des plus importants souverains de la Principauté de Valachie. L'un des fils de Mircea l'Ancien était Vlad II le Dragon (Vlad Dracul), et ses petits-fils Mircea II le Jeune, Vlad III l'Empaleur, et Radu III le Beau, tous voïvodes, et membres de la famille des Draculea (fr.wikipedia.org - Mircea Ier de Valachie).

 

La Bataille de Rovine a eu lieu le 17 mai 1395. L'armée de la Principauté de Valachie dirigée par le Voïvode Mircea Ier défait l'armée ottomane dirigée par le Sultan Bajazet Ier. La bataille a probablement eu lieu près de l'Arges, mais l'emplacement exact est inconnu. Mircea vainquit finalement les Turcs, et les chassa du pays. Aidé par Sigismond de Luxembourg, Mircea se débarrassa aussi de Vlad Ier l'Usurpateur, un prétendant soutenu par le sultan ottoman, qui tenta de s'emparer le trône. En 1396 Mircea participe à une coalition anti-ottomane organisée par Sigismond, repoussée à Nicopolis le 25 septembre. En 1397 et 1400, Mircea arrête deux autres expéditions ottomanes qui traversaient le Danube (fr.wikipedia.org - Bataille de Rovine).

 

"fureur"

 

Les poètes serbes ont été frappés eux-mêmes du caractère impétueux des héros roumains, et Mircea-le-Vieux est comparé par les pesmas au Danube en fureur. Vlad V était encore plus terrible, et le nom redouté de Mahomet II ne l'empêchait pas d'épouvanter les Ottomans par les plus terribles violences (Dora d'Istria, Les péchés capitaux, Revue internationale, Volume 11, 1886 - www.google.fr/books/edition).

 

"exercice"

 

"exercice" du latin "exercitus" : armée, troupe... de "exerceo", être en mouvement, être agité. « exercita cursu flumina » : les fleuves dont l'eau court sans trêve (Virgile, Géorgiques III, 529) (Gaffiot). Dans le même livre des Géorgiques, Virgile mentionne le Danube : « Turbidus et torquens flaventes Ister arenas » (Géorgiques III, 350) (M. Vidal, Les Géorgiques de Virgile avec une double traduction, 1812 - www.google.fr/books/edition).

 

Typologie

 

Le report de 1904 sur la date pivot 1395 donne 886.

 

Après la défaite définitive de ce dernier en 885 et les actes de représailles contre ses partisans, Théobald s'enfuit probablement en Provence dans les états de son parent Boson (fr.wikipedia.org - Théobald d'Arles).

 

Ce Théobald était une sorte d'aventurier qui se battit d'abord pour Hugues le Lohérain, son beau-frère, et qui, lorsque cette cause fut perdue, vint mettre son épée au service du roi de Provence et de Bourgogne. Celui-ci lui donna en 886 les comtés d'Avignon et d'Arles réunis. Boson étant mort, l'année suivante, et ne laissant après lui qu'un enfant, le comte d'Avignon reporta sur le jeune Louis l'amitié qu'il avait eue pour le père ; malheureusement, il ne survécut que quelques mois à ce dernier ; et les documents le mentionnent pour la dernière fois en juin 887 (Adrien Marcel, Histoire anecdotique d'Avignon, Mémoires, Académie de Vaucluse, Avignon, 1927 - www.google.fr/books/edition).

 

Théobald inaugure le titre de comte d'Avignon et la série de 7 des comtes avant le rattachement du comté à la Provence.

 

Boson de Provence ou Boson V de Provence (né v. 844 et mort le 11 janvier 887) est un monarque lotharingien. Il est le premier à parvenir à imposer une royauté élective, autonome et indépendante, quoique précaire, au sein de l'imperium francorum du IXe siècle (fr.wikipedia.org - Boson de Provence).

 

Il est aisément possible de combiner les deux récits des Annales dites de Fulda et de Réginon de Prüm, de façon à considérer les «deux» Boson comme un même personnage. Sa femme Engiltrude l’aurait abandonné au temps de Lothaire II. Les efforts du pape Nicolas Ier pour une réconciliation du couple ne furent point couronnés de succès. Engiltrude mourut enfin, probablement d’une mort inespérée qui dut nourrir quelques soupçons, car il était alors d’usage courant de conclure à une maladie ou à une mort soudaine due à un empoisonnement. Boson pouvait donc épouser la fille de l’empereur Louis II et commencer une carrière toute nouvelle. Les historiens de la Provence du XVIIe siècle, comme J. Bouis (1641), Honoré Bouche (1664), et Nicolas Chorier (1671), ont accepté cette interprétation, et certainement aimé l’accent savoureux de l’affaire conjugale de Boson et d’Engiltrude. Mais en 1729, Johann Georg Eckhart, élève de Gottfried Wilhelm Leibniz et historien éminent de la Franconie, distingua quatre personnages nommés Boson. Enfin, ce fut au tour de René Poupardin d’avancer, en 1901, des arguments contre l’identification jadis proposée par les historiens provençaux, et il le fit avec un très grand succès, puisque tous les historiens modernes ont ensuite adopté la distinction entre au moins deux personnages nommés Boson dans les récits des annales du IXe siècle : l’un serait le mari d’Engiltrude, l’autre le futur roi de Provence (Franz Staab, Jugement moral et propagande : Boson de Vienne vu par les élites du royaume de l’Est In : La royauté et les élites dans l’Europe carolingienne (du début du IXe aux environs de 920), 1998 - books.openedition.org, Lothaire II et Nicolas Ier, Revue nationale de Belgique, Volumes 5-6, 1841 - www.google.fr/books/edition).

 

1904

 

Par rapport au Rhin et au Rhône, le Danube est le fleuve le plus long (2850 km), et celui qui présente les difficultés les plus faibles vu sa pente relativement modeste. Les possibilités de navigation sur le Danube furent connues depuis la plus haute antiquité La région dite des Portes de Fer comporte des difficultés analogues à celles du cours central du Bas Rhône. La navigation à vapeur apparut sur le Danube le 21 mars 1817 avec le voyage du vapeur Carolines dû à A. Bernhard (fig. 93). Malgré ce suc-cès, elle ne débuta qu'en 1828-1829 avec le bateau Franz I reliant Vienne à Budapest en 14 h 15 mn, et 48 h 20 mn à la remontée. Dès 1837 Roentgen avait réalisé les bateaux à double expansion Ratisbon et Regensburg pour le service entre Ratisbonne (Bavière) et Linz (Autriche). D'après Béla von Gouda cette technique s'est déve-loppée et a fourni quelques bateaux caractéristiques. [...] L'Autriche fut au milieu du XIXe siècle le siège d'une vive acitivité technique liée au Danube. Une preuve en est fournie par les chaudières Andreae, du nom de leur inventeur, de section elliptique, équipées d'un réchauffeur d'eau et d'un surchauffeur à gaz de combustion. Ces chaudières furent présentées à l'Exposition Universelle de Paris en 1867. Elles équipaient alors 80 bateaux circulant sur le Danube ou d'autres fleuves. A partir de 1890, la machine à expansion multiple se généralise sous la forme à cylindres inclinés en batterie. La puissance, d'abord limité à 200 ou 300 ch par machine à cylindres oscillants, augmente alors nettement. Des compagnies adoptent la triple expansion. A la fin de cette décennie la réalisation du canal des Portes de Fer et la correction de certains rapides, inspirée du plan Freycinet sur le Rhône, amène une amélioration du matériel. Les unités réalisées possédaient une forte puissance. [...]

 

Les ingénieurs danubiens réalisaient des engins, dont le Rhône commençait seulement à profiter pour le transport des marchandises. Les performances de bateau lui permettait de remonter le courant à 21,7 km/h de moyenne et de le descendre à 31 km/h. Ces valeurs sont relativement proches de celles indiquées pour les Rapides du Rhône dus à Benjamin Normand ou de celles citées dans la Notice CGN-HPLM. Dès 1873 l'expansion multiple s'est généralisée sur le Rhin. […]

 

Les conditions d'exploitation des 3 fleuves n'étaient pas les mêmes. La contrainte technique s'est manifestée aussi lors de la correction des cours des fleuves. Celles du Rhône et du Danube ont mis en oeuvre des moyens très importants, et fait appel à des experts qui devaient s'y illustrer. Pour le Rhin les travaux n'atteignirent pas l'ampleur de ceux entrepris sur le Rhône et surtout sur le Danube. Ces difficultés ont influencé la mise en oeuvre des procédés d'expansion multiple. Il fallait disposer d'une puissance importante, en minimisant la surface mouillée au maître couple face à des courants très intenses. Ce n'était pas le cas du Rhin, où l'on pouvait réaliser des remorqueurs et des porteurs de grandes dimensions. L'expansion multiple (double ou triple expansion) put s'y développer rapidement et atteindre des puissances très importantes sans rencontrer des contraintes d'espace occupé ou de tirant d'eau limité. […]

 

L'expansion multiple fut utilisée à bord des navires de voyageurs sur le Rhône. Dans le domaine des bateaux destinés au service des voyageurs on trouve des applications particulières des procédés de double expansion. Ces bateaux, qui prirent la suite des Express, furent connus par leur nom générique les Gladiateurs. La Cie maintint le trafic des voyageurs, et fut rachetée par le C.G.N. en 1888. Cette dernière exerça un quasi monopole sur la navigation rhodanienne et continua ce service jusqu'en 1904 (Jean-Marc Combe, Bernard Escudié, Jacques Payen, Vapeurs sur le Rhône, histoire scientifique et technique de la navigation à vapeur de Lyon à la mer, 1991 - www.google.fr/book/edition).

 

Indéniablement, l'expansion multiple fut employée sur le Rhône à partir de 1870. Ce fut chaque fois dans des essais sans lendemains, dont les causes d'échec n'étaient pas liées au type de moteur utilisé. Il apparaît que depuis la tentative d'Aitken et Steel en 1827, en passant par les tentatives de Verdet du Trembley vers 1850, puis avec celles qui nous occupent, le moteur à double expansion ne trouvera pas des conditions favorables. Il fit ses preuves en 1892 avec les remorqueurs à triple expansion. La technique rhodanienne peut s'enorgueillir d'avoir avec F.P. Bourdon porté les moteurs des porteurs à un état d'efficacité remarquable dans le cadre de l'expansion simple de grande puissance. Elle ne maîtrisera l'expansion multiple, qu'en suivant l'exemple des concepteurs rhénans ou danubiens. [...]

 

En 1881 le Génie Civil se faisait l'écho d'intéressantes innovations rhodaniennes. Ayant rapidement décrit le grappin porteur articulé (Grenier et Moreaux), l'auteur consacrait la plus grande partie de l'exposé aux nouveaux bateaux de Benjamin Normand, les "Rapides du Rhône". Le bateau est doté "de tous les perfectionnements que la marine à vapeur a su réaliser au cours de ces années" en vue d'obtenir le moindre poids mort et la plus faible résistance à l'avancement. Ce projet était défini pour la puissance la plus grande tout en assurant la consommation spécifique la plus faible. [...] L'innovation réalisée par B. Normand était techniquement réussie. L'emploi de la triple expansion et des techniques marines avait permis sur le Rhône des performances inégalées. L'abandon du procédé était peut-être dû à des considérations économiques d'exploitation. Le choix du transport de voyageurs n'était pas forcément le meilleur domaine d'essai. Ce type de transport a toujours souffert sur le Rhône de la concurrence redoutable du réseau ferré PLM. La leçon technique de cette tentative ne fut pas perdue pour autant. 10 ans plus tard les remorqueurs du Rhône utilisaient la triple expansion à puissance double et consommation spécifique réduite (Jean-Marc Combe, Bernard Escudié, Jacques Payen, Vapeurs sur le Rhône, histoire scientifique et technique de la navigation à vapeur de Lyon à la mer, 1991 - www.google.fr/book/edition).

 

Une extraordinaire batellerie à vapeur s’est installée sur le Rhône dans la première moitié du XIXe siècle. Des «bateaux» tout en longueur (il fallait passer sous les arches des ponts) et munis d’une puissante machine à vapeur actionnant les roues à aubes sont construits pour de grandes compagnies de navigation. En 1848 apparaissent les «grappins» qui se propulsaient, avec les barques qu’ils remorquaient, grâce à une énorme roue dentée qui mordait le lit du fleuve. Plus tard, à l’instigation de la Compagnie générale de navigation H.P.L.M., un système original est utilisé. Des toueurs qui se tractaient eux-mêmes sur un câble d’acier de 10 à 15 kilomètres de longueur permettent de tracter les barques dans les passages les plus difficiles. Le câble s’enroule sur une gigantesque bobine installée sur le toueur et actionnée par une machine à vapeur. De puissants remorqueurs sont également construits pour prendre le relais dans le reste du parcours.

 

La Compagnie générale de navigation H.P.L.M. a été la plus importante des compagnies françaises de navigation intérieure. À son apogée, au lendemain de la Première Guerre mondiale, près de mille bateaux divers portaient ses couleurs sur toutes les voies navigables de notre pays, de Lille à Marseille et de Nancy au Havre.

 

La loi votée le 13 mai 1878 avait décidé l’exécution d’un programme de travaux destinés à régulariser et approfondir le lit du fleuve. Après de longues études, la Compagnie générale de navigation décide de construire un formidable matériel pour permettre le transport de marchandises entre Lyon et Marseille, sans rupture de charge. La traction des convois sera assurée entre Lyon et Valence, ainsi qu’entre Pont-Saint-Esprit et Saint-Louis, par des remorqueurs à roues et, dans la section Valence-Pont-Saint­ Esprit, qui est celle des rapides, par des toueurs. Le service est opérationnel dès 1895. Huit remorqueurs seront finalement commandés aux chantiers du Creusot de 1893 à 1908. Les bateaux mesurent de 60 à 63 mètres de long pour une largeur totale hors tambours de 15,80 mètres. Les remorqueurs peuvent ainsi passer l’écluse de la Mulatière à Lyon. Leur tirant d’eau est inférieur à 1,10 mètre !

 

En décembre 1911 une compagnie rivale est créée sur le Rhône sous le nom de Compagnie lyonnaise de navigation et remorquage (C.L.N.R.). Elle fait construire trois remorqueurs à roues à aubes inspirés des remorqueurs rhénans, le France, le Provence et la Lorraine, plus grands et plus puissants que ceux de la Compagnie générale. Les bateaux, longs de 71 mètres et larges de 20, ne peuvent plus passer par l’écluse de la Mulatière et donc naviguer sur la Saône. Par contre, leur concept est particulièrement original : si leurs machines ont une force moyenne de 1000 chevaux, il est possible de doubler cette puissance pendant quelque temps pour le franchissement des rapides. Ils peuvent donc remorquer de bout en bout, (de Lyon à Marseille) des convois de trois barques !

 

C’est un progrès considérable par rapport au service de la Compagnie générale de navigation car le recours aux toueurs entraînait une réelle perte de temps. Malheureusement ces puissants remorqueurs à double cheminée ont un tirant d’eau important et sont immobilisés une partie de l’année… (www.musee-batellerie-conflans.fr).

 

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